Europese LNG-deal en infrastructuur
De Europese Unie heeft onlangs een ambitieuze overeenkomst gesloten om de komende jaren enorme hoeveelheden Amerikaans vloeibaar aardgas (LNG) te importeren – volgens berichtgeving zelfs ter waarde van honderden miljarden dollars (globalwitness.org). Deze deal werd gevierd als een mijlpaal in trans-Atlantische samenwerking, maar kent een ongemakkelijke realiteit: de EU zelf koopt geen gas, energiebedrijven doen dat op de vrije markt. Bovendien ontbreekt het in Europa aan voldoende infrastructuur om al dat LNG te kunnen ontvangen en verwerken. Importterminals zijn essentieel om schepen vol gekoeld gas te kunnen lossen, het gas weer gasvormig te maken en het in het pijpleidingnet te pompen. Zonder dergelijke terminals blijft een politieke importbelofte een papieren tijger.
Een van de cruciale schakels is de Gate LNG-terminal op de Maasvlakte bij Rotterdam. In de context van de EU-deal fungeert deze terminal als een toegangspoort voor Amerikaanse (en andere) LNG-leveringen. De EU-overeenkomst mag dan juridisch niet-bindend zijn, in de praktijk zet zij druk op overheden en bedrijven om meer LNG-capaciteit beschikbaar te maken. Het gevolg: spoedmaatregelen om bestaande terminals zoals Gate uit te breiden en zelfs nieuwe terminals te openen. Zo werd in 2022, vlak na het wegvallen van Russisch gas, in allerijl een drijvende LNG-terminal in de Eemshaven opgebouwd (gasunie.nl). Met dergelijke uitbreidingen probeert Europa de belofte van LNG-import waar te maken – zij het met hoge kosten en complexe logistiek.
Planvorming in de jaren ’70: offshore of onshore?
Het idee voor een LNG-importterminal in Nederland is niet nieuw. Al in de jaren 1970, in de nasleep van de oliecrisis, onderzocht men de mogelijkheid om vloeibaar aardgas van overzee te ontvangen. Daarbij speelde de veiligheid een grote rol. In 1974 besloot de regering een studie te laten uitvoeren naar LNG-aanvoer, waarvoor in 1976 de Stuurgroep Noordzee-eilanden (STuNeT) werd opgericht (noordzeeloket.nl). In 1977 verscheen een rapport dat twee scenario’s vergeleek: aanlanding van LNG aan de kust (op land) versus aanlanding op een kunstmatig eiland op zee (noordzeeloket.nl). Het offshore-scenario behelsde bijvoorbeeld een overslagstation op zee, mogelijk ~40 km uit de kust bij Hoek van Holland (noordzeeloket.nl) – ver weg van bevolkte gebieden, om risico’s te minimaliseren.
De plannen namen een wending toen Nederlandse Gasunie zonder finale overheidsbeslissing alvast een contract tekende met het Algerijnse Sonatrach voor langdurige LNG-levering. Dit contract, getekend in 1977, voorzag al vanaf 1985 in LNG-aanvoer per schip (noordzeeloket.nl). Hierdoor ontstond tijdsdruk: een besluit over een terminal kon niet langer worden uitgesteld. De tijdrovende optie van een buitengaats LNG-eiland werd dan ook voortijdig van de hand gewezen (noordzeeloket.nl). In plaats daarvan verschoof de discussie naar een landlocatie.
Aanvankelijk gold de Rotterdamse Maasvlakte als favoriet wegens de bestaande havenfaciliteiten, maar veiligheidszorgen brachten een alternatief in beeld. In 1978 besloot het kabinet uiteindelijk dat de LNG-terminal niet bij Rotterdam, maar in de uithoek van Noord-Nederland zou komen: de Eemshaven in Groningen (noordzeeloket.nl). Deze locatie, ver van dichtbevolkte gebieden, werd gezien als veiliger mocht er iets misgaan. Het gemeentebestuur van Hoek van Holland – de woonkern het dichtst bij de Maasvlakte – had namelijk stevige bezwaren tegen een terminal zo dicht bij huis. In mei 1978 adviseerde Hoek van Holland officieel dat LNG-opslag op de Maasvlakte alleen acceptabel zou zijn als het overslaan (ontvangst en lossen van tankers) buiten de kust zou gebeuren; LNG-schepen moesten niet door de Nieuwe Waterweg vlak langs de woonkern varen (pure.iiasa.ac.at). De gedachte was een terminal aan te leggen op een verlengd strekdam (“Voornedam”) op 7 à 10 km uit de kust, zodat schepen op veilige afstand konden lossen (pure.iiasa.ac.at) (pure.iiasa.ac.at). Hieruit blijkt hoe groot de inschatte gevaren waren: men vreesde dat een ongeluk met een LNG-tanker in de Waterweg een “gevaarzone” zou creëren tot in Hoek van Holland (pure.iiasa.ac.at).
Ironisch genoeg kwam van de plannen in de jaren ‘70 uiteindelijk niets terecht. Hoewel de Eemshaven als locatie was aangewezen en goedgekeurd door kabinet en parlement (link.springer.com) (link.springer.com), ketste het Algerijnse LNG-project zelf af. Sonatrach zegde de levering in 1982 af, waardoor de urgentie verdween (pure.iiasa.ac.at) (pure.iiasa.ac.at). Zonder contractuele levering in het vooruitzicht liet Gasunie verdere uitvoering varen. Het gevolg was dat Nederland decennialang géén LNG-importterminal bouwde – het gigantische Groninger gasveld en enkele importpipelines volstonden voor de behoefte.
Realisatie van de Gate-terminal (2005–2011)
Begin deze eeuw veranderde de situatie opnieuw. De Nederlandse aardgasproductie nam af (door Groningen’s uitputting en later ook aardbevingsproblematiek) en de gasvraag in Noordwest-Europa bleef groot. Daarnaast zag men economisch voordeel in het worden van een “gasrotonde”: een knooppunt dat gas uit diverse bronnen (Noorwegen, Rusland, LNG) doorvoert naar de markt. In 2005 begon Gasunie daarom, samen met Vopak en Essent, het plan voor een LNG-terminal te herleven (gem.wiki). Dit leidde tot de Final Investment Decision eind 2007 en de start van de bouw in 2008 (gem.wiki). In september 2011 was het zover: de eerste Nederlandse LNG-importterminal, genaamd Gate (Gas Access To Europe), werd op de Maasvlakte in gebruik genomen (gem.wiki).
De keuze viel – in tegenstelling tot 1978 – wél op Rotterdam. De terminal kwam op de uiterste punt van de eerste Maasvlakte, pal naast de Nieuwe Waterweg en op zichtafstand (~1 à 2 km) van Hoek van Holland. Gate terminal werd ingericht met drie enorme opslagtanks van elk 180.000 m³ LNG (portofrotterdam.com), goed voor een initiële doorvoercapaciteit van ongeveer 12 miljard m³ gas per jaar (uitbreidbaar tot ca. 16 miljard) (publicwiki.deltares.nl) (group.sener). Schepen tot de grootste LNG-carriers ter wereld kunnen er aanmeren aan drie loskades (group.sener). Vanaf Gate loopt een pijpleiding die het hervergaste aardgas direct in het landelijke gasnet voedt. Daarnaast heeft de terminal faciliteiten om LNG te verdelen in kleinere porties: zo kunnen trucks of kleinere bunkerschepen gevuld worden voor distributie naar plaatsen zonder pijplijn of voor gebruik als scheepsbrandstof (portofrotterdam.com).
Het prijskaartje van Gate was fors – rond de €800 miljoen (publicwiki.deltares.nl) (publicwiki.deltares.nl) – maar de terminal versterkte Rotterdam’s positie als energiehaven. Men roemde de strategische ligging: LNG op land afhandelen is logistiek eenvoudiger dan offshore, en de Maasvlakte biedt diep water en bestaande haveninfrastructuur (publicwiki.deltares.nl). Bovendien ligt de grote gasmarkt (Nederlandse en West-Europese industrie en huishoudens) vlakbij, en kunnen industriële bedrijven in de regio zelfs profijt hebben van neveneffecten (zoals het benutten van koude bij LNG-regasificatie) (publicwiki.deltares.nl).
Opvallend is dat Gate in de beginjaren underutilized was: de capaciteit werd nauwelijks benut. Tussen 2012 en 2018 lag het gebruik rond slechts 10–18% van het maximum (gem.wiki). Met andere woorden, de terminal was lange tijd meer een verzekeringspolis – een backupbron van gas – dan een volContinue werkend knooppunt. Dat veranderde abrupt na 2022, toen Russisch pijpleidinggas grotendeels wegviel. Plotseling werd Gate van levensbelang voor de energievoorziening. In 2022–2023 draaide de terminal op hoge toeren en kondigden Gasunie/Vopak een uitbreiding aan: een vierde opslagtank en extra verdampingscapaciteit om uiterlijk 2026 tot 16 bcm/jaar te kunnen leveren (group.sener) (group.sener). Hiermee kan Gate naar schatting meer dan de helft van het Nederlandse gasverbruik dekken (nt.nl) (nt.nl), en ook omringende landen bevoorraden.
Veiligheidskwesties en locatiecontroverse
Dat de LNG-terminal uiteindelijk toch op de Maasvlakte verrees – en niet op zee of in Groningen – heeft destijds de wenkbrauwen doen fronsen, zeker bij omwonenden. Hoe gevaarlijk is zo’n LNG-hub nu eigenlijk? LNG (vloeibaar aardgas bij -162°C) is op zichzelf niet explosief, maar bij een incident kan verdampend gas een brandbare wolk vormen. Als zo’n wolk ontvlamt, ontstaat een felle vuurzee; blijft ontsteking uit, dan verspreidt het gas zich en vervliegt. De risico’s hangen af van scenario’s: een lekkage, brand, botsing of sabotage. In de jaren ’70 vreesde men het worstcasescenario van een tankerongeval dicht bij de woonkern Hoek van Holland. Toenmalige berekeningen wezen erop dat de vaarroute van LNG-schepen op slechts ~2 km afstand langs Hoek van Holland zou lopen – dicht genoeg om bij een calamiteit binnen de gevarenzone te vallen (pure.iiasa.ac.at). De gemeenteraad van Hoek van Holland stelde daarom destijds keihard: LNG-lossen direct aan de Maasvlakte is onacceptabel, laat schepen buiten de kust lossen (pure.iiasa.ac.at). Men drong ook aan op strikte voorzorgsmaatregelen indien Rotterdam de adviezen in de wind zou slaan: zo eiste men speciale verkeerscontrole (radarsystemen, aparte loodsen) en het gebruik van kleinere, extra veilige gastankers (pure.iiasa.ac.at).
Fast forward naar de bouw van Gate (2006–2011): veel van deze veiligheidsmaatregelen zijn daadwerkelijk toegepast. De LNG-schepen die Gate aandoen zijn verplicht dubbelwandig en voldoen aan de strengste internationale veiligheidseisen (publicwiki.deltares.nl). Het Rotterdamse havenbedrijf en de Kustwacht zorgen voor begeleidend scheepvaartverkeer en radarcontrole bij elke LNG-aanloop. Ook ligt de terminal iets verder uit de Nieuwe Waterweg gepriemd dan de oude Maasvlakte, zodat schepen verder van Hoek van Holland af blijven. Zulke maatregelen hebben de risico’s sterk gereduceerd. Volgens onderzoeken was de kans op een groot LNG-lek uiterst klein – een orde van grootte van 10^-10 per jaar volgens een MER-studie (eib.org) (eib.org). Zelfs in het ergste geval zou een eventuele gaswolk onder ongunstige omstandigheden maximaal ca. 1,5 km reiken voordat deze voldoende verdunt is om niet meer ontvlambaar te zijn (eib.org). Hoek van Holland ligt op iets grotere afstand, waardoor men concludeerde dat het groepsrisico voor de bevolking “aanvaardbaar” bleef in termen van de wettelijke normen.
Toch blijft het restgevaar principieel aanwezig. LNG-terminals vallen onder het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo) – dezelfde categorie als chemische fabrieken. “Aanvaardbaar risico” betekent niet nul risico: het is een afweging tussen veiligheidskosten en economische baten. Die afruil werd expliciet zo benoemd door de gemeente Rotterdam tijdens de besluitvorming: geheel geen risico was onmogelijk, dus men moest bepalen welk risico men voor lief nam gezien de grote economische voordelen van de LNG-haven (pure.iiasa.ac.at) (pure.iiasa.ac.at). Uiteindelijk is die knoop dus doorgehakt in het voordeel van de economie. Tot op heden heeft de praktijk geleerd dat LNG-shipping en -opslag incidentvrij kan verlopen – er hebben zich bij Gate geen ongelukken voorgedaan sinds de start in 2011. Maar critici wijzen erop dat één ramp (hoe onwaarschijnlijk ook) genoeg zou zijn voor een rampzalige gevolgen, gezien de nabijheid van Hoek van Holland en het strategische belang van de Rotterdamse haven.
Milieu- en klimaatparadox
Los van veiligheid speelt milieu en klimaat een grote rol in het debat. LNG wordt door Europese beleidsmakers geregeld gepresenteerd als “schonere” energiebron – het stoot bij verbranding minder CO₂ uit dan steenkool en veroorzaakt bijna geen fijnstof of zwaveloxideloos. Maar deze groene presentatie is in veel opzichten misleidend. Ten eerste is LNG nog steeds een fossiele brandstof. Het merendeel van de extra LNG die Europa sinds 2022 afneemt komt uit de Verenigde Staten, grotendeels gewonnen als schaliegas. Bij die winning en transport lekt methaan weg – een broeikasgas dat tientallen malen krachtiger is dan CO₂. Studies tonen aan dat de methaanemissies bij Amerikaanse LNG aanzienlijk zijn, wat de klimaatschade per saldo groot maakt (globalwitness.org). Global Witness berekende in 2025 dat de uitstoot door EU-import van Amerikaans LNG (vanaf 2022) wereldwijd naar schatting €109 miljard aan klimaatschade zal veroorzaken door extremer weer (globalwitness.org). Dit staat haaks op de Europese klimaatdoelen en de retoriek van “vergroening”.
Ten tweede brengt het over de hele wereld slepen van vloeibaar gas zijn eigen milieubelasting mee. LNG-tankers varen vaak op zware stookolie of gebruiken hun eigen gas als brandstof – beide leveren flinke CO₂- en stikstofuitstoot op. De trans-Atlantische scheepvaart die nodig is om Europa’s honger naar LNG te stillen, voegt dus extra emissies en vervuiling toe. Het cynische gevolg is dat gas afkomstig uit bijvoorbeeld Texaanse schalielagen, na een reis van duizenden kilometers op een vervuilende tanker, in Rotterdam wordt gelost en vervolgens wordt aangeprezen als “schoon” of “klimaatvriendelijker” omdat het geen Russisch gas is. Zoals een commentator opmerkte: dit “vuile gas” krijgt een groen strikje omgeknoopt, alsof het daardoor beter brandt. Het voorbeeld van de Gate-terminal laat deze paradox scherp zien: de infrastructuur die nodig is om de Europese energietoevoer veilig te stellen in geopolitieke zin, borgt tegelijk een verlenging van fossiele-afhankelijkheid met alle bijbehorende milieu-impact.
Uitbreiding met vierde tank (2026)
In de nasleep van de energiecrisis van 2022–2023 kondigden Gasunie en Vopak aan de Gate-terminal aanzienlijk uit te breiden. De bestaande capaciteit van circa 12 miljard kubieke meter gas per jaar, in piekperioden al opgeschaald tot 16 miljard, bleek niet voldoende om de toegenomen vraag en geopolitieke onzekerheden op te vangen.
Het uitbreidingsplan omvat de bouw van een vierde LNG-opslagtank met een capaciteit van 180.000 m³, samen met extra verdampingsinstallaties. Hiermee kan de terminal vanaf 2026 jaarlijks tot 20 miljard m³ gas leveren — goed voor een aanzienlijk deel van de Nederlandse energiebehoefte en een structurele bijdrage aan de voorziening van omringende landen.
Hoewel deze uitbreiding wordt gepresenteerd als een stap richting leveringszekerheid, plaatst zij Nederland ook steviger in de rol van doorvoerland voor fossiele energie. Dat roept vragen op over de balans tussen korte-termijnzekerheid en lange-termijnklimaatdoelen. Milieuorganisaties wijzen erop dat nieuwe LNG-infrastructuur de fossiele afhankelijkheid kan verlengen, terwijl de politiek de investering verdedigt als noodzakelijk vangnet in een instabiele wereldmarkt.
De locatie en het ontwerp van de vierde tank sluiten aan bij de bestaande installaties, maar vereisen aanzienlijke bouwwerkzaamheden op de Maasvlakte. Het project wordt gefinancierd door private investeringen van Vopak en Gasunie, waarbij de overheid een faciliterende rol speelt via vergunningverlening en infrastructuurplanning.
Geopolitieke en economische gevolgen
De ingebruikname en uitbreiding van de Gate-terminal hebben Nederland en Europa in staat gesteld snel te schakelen toen de Russische gasleveringen wegvielen. Via Gate stroomt nu gas uit o.a. de VS en Qatar naar onze economie, waarmee de afhankelijkheid van Russisch pijpleidinggas is verkleind. In 2025 is de VS de grootste LNG-leverancier van Europa (goed voor ruim 50% van alle geïmporteerde LNG) (globalwitness.org). Ironisch genoeg is tegelijkertijd Rusland zelf naar de tweede plaats geklommen als LNG-leverancier: Europese aankopen van Russisch LNG bereikten in 2024 een recordvolume van ~24 miljard m³, een stijging ondanks de oorlog (theguardian.com) (theguardian.com). De EU mag dan Russisch gas via pijpleidingen grotendeels hebben geboycot, via de wereldmarkt blijft Russisch vloeibaar gas de EU bereiken. Reden: Russische LNG wordt met korting aangeboden en is (nog) niet verboden, dus handelaren kiezen voor de goedkoopste optie (theguardian.com). Dit ondermijnt niet alleen de sanctiemoraal, maar betekent ook dat Europa – via omwegen – alsnog de Russische oorlogskas spekt terwijl het duur betaalt voor energie.
De Gate-terminal speelt in dit geopolitieke machtsspel een dubbelzinnige rol. Enerzijds geeft het Europa een gevoel van energetische onafhankelijkheid: we kunnen immers elders gas betrekken en zijn niet meer direct overgeleverd aan Gazprom. Anderzijds is die onafhankelijkheid betrekkelijk. We zijn nu voor een groot deel afhankelijk van Amerikaanse exporteurs en mondiale LNG-markten, waar prijzen hoger en volatieler zijn dan de vroegere lange-termijncontracten met Rusland. Dit heeft economische consequenties: LNG is duurder, wat doorwerkt in hogere energierekeningen en verminderde concurrentiekracht van bijvoorbeeld de Nederlandse industrie. Bovendien blijken politieke concessies onderdeel van de trans-Atlantische gasdeal. Uit vrees voor een handelsoorlog onder voormalig president Trump stemde de EU in om vrijwillig méér Amerikaans gas af te nemen, in ruil voor uitstel van strafheffingen op Europese producten (globalwitness.org). Europese diplomaten suggereerden openlijk dat extra LNG-import een manier was om het Amerikaanse handelstekort “snel te dichten” en zo dreigende tarieven te voorkomen (globalwitness.org). Met andere woorden: Europa “kocht” goodwill door fossiel gas af te nemen – een besluit ingegeven door geopolitieke druk, niet door rationeel energiebeleid.
Voor Nederland specifiek heeft de LNG-import een wisselwerking met andere beleidsterreinen. We streven ambitieuze klimaatdoelen na en leggen onze boeren en industrie steeds strengere milieuregels op (denk aan het stikstofbeleid en sluiting van kolencentrales). Tegelijkertijd faciliteren we via Gate de instroom van gas met een hogere milieuvoetafdruk dan ooit: schaliegas met hoge methaanlekken, vervoerd over de halve wereld. De contrasten zijn schrijnend. Waar een Nederlandse boer wordt uitgekocht vanwege een stikstofoverschrijding van 0,005 mol/ha/jaar, meren op de Maasvlakte mega-tankers aan die per stuk tientallen miljoenen m³ gas meebrengen, gewonnen in omstandigheden die nationaal nooit toegelaten zouden worden. Dit alles wordt gelegitimeerd onder het mom van “leveringszekerheid” en klimaatneutraler dan kolen, maar feitelijk is het schuiven van emissies en afhankelijkheden naar een ander speelveld.
Tot overmaat van ironie is de locatie van de Gate-terminal – slechts een kilometer of twee van Hoek van Holland – een symbool voor hoe dilemma’s van weleer in stilte zijn verschoven. Wat in 1970 zo gevaarlijk werd geacht dat men het liefst 10 km uit de kust wilde bouwen, staat anno nu pal aan de kustlijn naast een woonkern. Dankzij moderne technieken en strenge procedures waant men zich veilig, maar de fundamentele afhankelijkheid van fossiele energie blijft. In 2025 komt Europese “zelfbeschikking” over energie aan op een Amerikaanse LNG-tanker die lost in Rotterdam, keurig verpakt met een groen label. De Gate-terminal op de Maasvlakte belichaamt daarmee zowel Europa’s geopolitieke assertiviteit als zijn klimaat-schijnheiligheid – een noodzakelijke infrastructuur in een tijdperk van keuzes die allesbehalve zwart-wit zijn.
Bronnen: (noordzeeloket.nl) (noordzeeloket.nl) (pure.iiasa.ac.at) (publicwiki.deltares.nl) (globalwitness.org) (theguardian.com)
Wetenschappelijke & Beleidsrapporten
- Europe–US LNG deal en energiezekerheid
- Paper: LNG, Climate and Energy Security: Towards a Comprehensive Approach for Europe – beschrijft hoe LNG zowel kansen als risico’s biedt binnen klimaat- en energiepolitiek. (SEVESO) (paradigmfutures.net)
- Rapport: Assessing Emissions from LNG Supply and Abatement Options (IEA) – behandelt methaanemissies en mitigatieopties over de volledige keten. (ogci.com)
- Methaanemissies & regelgeving
- Artikel: EU Methane Regulation and its impact on LNG imports – legt het EU-regelgevingskader uit voor methaanverantwoording bij LNG-import. Harvard International Review)
- Adviesrapport: Value chain methane emissions from natural gas imports in Europe (OGCI) – overzicht van methaanemissies langs de LNG-keten. (rolandkupers.com)
- Studie: SURVEY METHANE EMISSIONS FOR LNG TERMINALS IN EUROPE – schat emissies bij EU‑terminals op ongeveer 0,003 % van alle anthropogene broeikasgassen. (Commissiemer)
- Energiezekerheid & marktstructuur
- Analyse: European LNG Import Network Analysis and Investigation of Supply Security – onderzoekt de structuur van Europa’s LNG-netwerk en leveringszekerheid via netwerktheorie. (MDPI)
- Interviewanalyse: LNG and European Energy Security (Harvard HIR) – bespreekt hoe LNG Gazprom en energievoorziening beïnvloedt. (Harvard International Review)
Publicaties & Milieueffectrapporten
- MER Gate-terminal
- Samenvatting MER: Het milieueffectrapport over Gate-terminal op de Maasvlakte – geeft context en capaciteitsdoelen (16 bcm/jaar). (Gate)
- Adviesaanvraag: Advies voor richtlijnen voor het MER, januari 2006 – toont de beginfase van de MER-procedure. (SEVESO)
- Website: Gate’s eigen site bevestigt: dé LNG-hub van Europa, ontvangt, slaat op, regasificeert en levert gas. (publicwiki.deltares.nl)
Politieke & Handelscontext
- EU–VS LNG-deal & marktimplicaties
- Nieuwsartikel: Europe–US LNG deal sparks price, supply concerns – belicht zorgen over prijzen en bevoorrading. (energypress.eu)
- Reuters-analyse: US LNG exporters could hit methane snag in Europe – beschrijft hoe EU methaanregels LNG-import uit de VS bemoeilijken. (Reuters)
- Guardian-analyse: Exported gas produces far worse emissions than coal – schat dat LNG ~33 % hogere uitstoot heeft dan kolen vanwege methaanlekken. (The Guardian)
Journalistieke & Persartikelen
- NU.nl – Gasterminal op Maasvlakte wordt uitgebreid
Beschrijft hoe de Gate‑terminal uitbreidt met installaties voor distributie via kleinere tankers en bunkerschepen (gateterminals.nl) - Nieuwsblad Transport (NT.nl) – Gate op Maasvlakte kan straks half Nederland van gas voorzien
Bespreekt de uitbreiding met een vierde LNG‑opslagtank waardoor de capaciteit aanzienlijk toeneemt (Gate). - Oil&Cor / LNG Journal – Rotterdam plans Maasvlakte LNG bunkering expansion
Meldt plannen voor een extra “jetty 4” bij Gate‑terminal voor kleine scheepsbelading en bunkerdiensten (Port of Rotterdam).
Zakelijke & Publieke Persberichten
- Entrepose Contracting / VINCI – Major milestone: extension of Gate terminal
Beschrijft succesvolle plaatsing van de stalen dakconstructie voor de vierde LNG‑tank van Gate in december 2023 (Gate). - Port of Rotterdam – Gate terminal starts construction of 4th LNG tank
Detailleert de investering (€350 miljoen), capaciteit (+4 bcm/jaar) en de planning (operationeel in tweede helft 2026) (Port of Rotterdam) (vemw.nl). - VEMW Nieuws – Gate terminal start bouw 4e LNG‑tank
Beschrijft de besluitvorming, capaciteitsuitbreiding en financieringsstructuur van de uitbreiding (vemw.nl). - Construction Front – VINCI awarded contract to deliver LNG tank for Gate terminal
Meldt dat VINCI Construction Grands Projets de opdracht heeft gekregen om de vierde opslagtank te ontwerpen en bouwen (waarde ca. €160 miljoen) (oilcor.com).
